Methanol als Schiffskraftstoff: Weit fortgeschritten, aber weiterhin Hürden bei der Einführung

Die Schifffahrt sucht Wege zur Dekarbonisierung. Methanol entwickelt sich dabei zu einem praktischen und skalierbaren Kraftstoff für die Hochseeschifffahrt. Über 450 methanoltaugliche Schiffe und verfügbare technische Lösungen für alle wichtigen Schiffstypen unterstreichen diese Entwicklung.

Das neue DNV-Whitepaper „Methanol fuel in shipping“ zeigt: Methanol-Motoren und technische Systeme sind ausgereift. Produktionsstätten, Lageranlagen und eine wachsende Bunkerflotte bilden weltweit eine solide Basis für die Einführung. Dabei stellt China 43 Prozent der weltweit geplanten Produktionskapazitäten für Methanol mit geringem Treibhausgaseffekt. Wie bei allen alternativen Kraftstoffen hängt die künftige Rolle von Methanol von regulatorischen, wirtschaftlichen und betrieblichen Faktoren ab.

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei DNV, sagte: „Da die Schifffahrtsindustrie nach Wegen zu einer kohlenstoffärmeren Zukunft sucht, ist es wichtig, eine Reihe praktischer und skalierbarer Lösungen in Betracht zu ziehen. Es gibt keine einheitliche Lösung, und verschiedene Schifffahrtssegmente und Regionen erfordern unterschiedliche Ansätze. Methanol ist eine Option, die auf bewährten Technologien und Infrastrukturen aufbaut, und es ist ermutigend zu sehen, dass das Interesse der Branche an einer Vielzahl alternativer Kraftstoffe wächst.“

Methanol kann Vorteile für die Umwelt bieten. Es ist schwefelfrei, erzeugt nur vernachlässigbare Rußmengen und führt zu deutlich geringeren NOx-Emissionen als Schweröl. Der Bericht betont: Einige Bio- und E-Methanol-Verfahren können sehr geringe oder sogar negative Lebenszyklusemissionen erreichen. Zudem erleichtert die Kompatibilität mit bestehender Hafeninfrastruktur die Bunkerung.

Allerdings stellen Kosten und Verfügbarkeit nach wie vor erhebliche Hindernisse. Bio-Methanol kostete im Jahr 2025 durchschnittlich rund 2.500 USD pro Tonne MGOe (Marine Gas Oil equivalent) – etwa das Dreifache von Schiffsgasöl. Die weltweite Produktion liegt bei nur 2,2 Millionen Tonnen und damit weit unter der erwarteten Nachfrage von bis zu 60 Millionen Tonnen bis 2040. Der Bericht modelliert vier Nachfrageszenarien und zeigt, dass regulatorische Rahmenbedingungen wie das Net Zero Framework der IMO und FuelEU Maritime entscheidend für eine verstärkte Einführung sein könnten.

Marius Leisner, Senior Principal Consultant bei DNV, sagte: „Aus technischer Sicht haben mit Methanol betriebene Motoren eine hohe Zuverlässigkeit bewiesen. Moderne Dual-Fuel-Motoren haben laut Branchenangaben bereits über 600.000 Betriebsstunden mit Methanol erreicht. Die Nachrüstung ist etabliert, und dank herkömmlicher Bunkerungssysteme können Häfen sich schnell und kostengünstig anpassen – anders als bei kryogenen Kraftstoffen.“

Methanol bietet auch Flexibilität: Dual-Fuel-Motoren laufen mit Methanol, Biodiesel oder herkömmlichen Kraftstoffen – und mit geringfügigen Modifikationen auch mit Ethanol. Der Fuel Selector Service und die Alternative Fuels Insight (AFI)-Plattform von DNV bieten Reedern datenbasierte Leitlinien zu Compliance-Kosten und Übergangsstrategien.

Laden Sie hier das Whitepaper „Methanol fuel in shipping“ herunter