DNV: Bestehende LNG-Infrastruktur erleichtert den Umstieg auf emissionsarmes Methan

Die Nachfrage nach Methan mit niedrigen Treibhausgasemissionen (THG-armes Methan) dürfte in den kommenden Jahrzehnten zunehmen: Die wachsende Flotte LNG-betriebener Schiffe steht vor zunehmend strengeren Emissionsvorgaben. Ob sich der Kraftstoff langfristig als Schiffstreibstoff durchsetzt, hängt vor allem von klaren regulatorischen Vorgaben, einer ausreichenden Verfügbarkeit und der Sicherung von Mengen im Wettbewerb mit anderen Abnehmern ab.

Rund 800 LNG-betriebene Schiffe sind derzeit in Betrieb, etwa 600 weitere sind bestellt*. Aufgrund von vorhandener Bunkerinfrastruktur, jahrzehntelanger Betriebserfahrung und etablierten internationalen Sicherheitsstandards ist die Flotte technisch bereits ausgereift. 

Das aktuelle Whitepaper von DNV „Methane in Shipping: LNG-fuelled ships and the switch to low-GHG methane“ zeigt: THG-armes Methan – also Bio-Methan und E‑Methan – kann diese bestehende Infrastruktur nutzen. Es ist chemisch identisch mit LNG, wird jedoch mit einer deutlich geringeren Klimabilanz produziert. 

 THG-armes Methan ist mit LNG-Motoren und -Tanks vollständig kompatibel und damit ein kompatibler Kraftstoff für LNG-betriebene Schiffe. Auch die vorhandene LNG-Bunkerinfrastruktur ist für verflüssigtes THG-armes Methan geeignet. In den vergangenen fünf Jahren wurde diese Infrastruktur spürbar verbessert und deckt inzwischen die wichtigsten Bunker-Hubs entlang zentraler globaler Handelsrouten ab. 

Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime bei DNV, sagt: „Der Weg von LNG zu THG-armen Methan ist eine von mehreren praktikablen Optionen – und seine Rolle wird je nach Segment und Fahrprofil unterschiedlich sein. Während sich Kraftstoffstandards und Zertifizierungssysteme in den Märkten weiterentwickeln, kann es für Eigner sinnvoll sein zu prüfen, inwiefern verschiedene Kraftstoffe zu ihren Routen, zur regulatorischen Exponierung und zu den langfristigen Flottenplänen passen. Flexibilität in der Kraftstoffstrategie – gestützt durch starke Energieeffizienzmaßnahmen – bleibt entscheidend, um sowohl die operative Leistung als auch die regulatorischen Kosten in den kommenden Jahren zu steuern.“ 

Obwohl die THG-arme Methan-Technologie ausgereift ist, gibt es Hürden. So führt etwa das Fehlen weltweit harmonisierter Regeln zur Anerkennung klimafreundlicher Kraftstoffe (z. B. Mass Balancing oder Book-and-Claim) zu regulatorischen Unsicherheiten für Schiffseigner, die den Zugang der Schifffahrt zu THG-armen Methan beeinflussen könnten. 

Ein weiterer Faktor sind die Kosten: Die Bunkerpreise für verflüssigtes THG-armes Methan liegen derzeit in großen Bunker-Hubs wie Rotterdam um ein Mehrfaches über dem Preis von fossilem LNG. Für verflüssigtes Bio-Methan und LNG werden dort aktuell rund 1.890 USD/Tonne bzw. 710 USD/Tonne genannt**. Die Werte spiegeln die aktuellen Marktbedingungen wider, in denen anhaltende geopolitische Spannungen die Preise für fossiles LNG in den vergangenen Wochen deutlich steigen ließen. Dies zeigt auf, wie dynamisch sich diese Preise entwickeln und wie schnell sich die Differenz zwischen fossilen und biologischen Kraftstoffen verändern kann. 

Øyvind Sekkesæter, Senior Consultant bei DNV und Hauptautor des Whitepapers, sagt: „Auch wenn THG-armes Methan teurer bleibt als fossile Kraftstoffe, können treibhausgasbezogene Regulierungskosten den effektiven Preisunterschied deutlich verringern. In bestimmten Fällen – etwa bei Reisen ab Rotterdam innerhalb der EU – wurde berichtet, dass verflüssigtes Bio-Methan unter Berücksichtigung von EU ETS und FuelEU Maritime preislich mit fossilem Kraftstoff konkurrieren kann. Das ist jedoch nicht repräsentativ für das globale Bild, in dem die Gesamtkosten weiterhin hoch sind.“ 

Die Produktion von THG-armen Methan kann deutlich skaliert werden. Ob die Schifffahrt diese künftigen Mengen in großem Umfang sichern kann, hängt jedoch davon ab, wie viel sie im Vergleich zu konkurrierenden Sektoren zu zahlen bereit ist. Regulierungen wie EU ETS, FuelEU Maritime und das IMO-NZF können diese Bereitschaft schrittweise erhöhen, indem sie für die Schifffahrt stärkere Anreize für den Einsatz von THG-armen Kraftstoffen schaffen als in weniger regulierten Sektoren. Laut Whitepaper könnte allein die Einhaltung von FuelEU Maritime bis 2040 eine Nachfrage von rund 2–11 Millionen Tonnen THG-armen Methan erzeugen. Um das ursprünglich vereinbarte IMO-NZF-Basis-Ziel zu erreichen, wären deutlich größere Mengen nötig; die Nachfrage könnte – je nach Emissionsfaktoren und Flottenzusammensetzung – bis 2040 ein Volumen von 40–95 Millionen Tonnen erreichen. 

Das Whitepaper können Sie hier herunterladen.

Konzeptionelle Illustration von LNG als Brückenkraftstoff: Er kann die heutige, fossil betriebene Flotte bis etwa 2050 zu einer Flotte mit Null-Treibhausgasemissionen führen. 

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*Daten aus DNVs Plattform Alternative Fuels Insight (AFI). 
**Preis in Rotterdam (Stand: Februar 2026) nach dem Global Bunker Fuel Cost Calculator von S&P Global Platts.