Landstrom entwickelt sich von freiwilliger Energiesparmaßnahme zur verbindlichen Anforderung
Laut dem aktuellen Whitepaper von DNV „Shore Power in Shipping: Technology, Regulation and Implementation“ entwickelt sich Landstrom von einer lokalen Umweltmaßnahme zu einem zentralen operativen und regulatorischen Faktor für Reedereien. Mit zunehmendem regulatorischem Druck in Europa, Kalifornien und Teilen Asiens beeinflusst der Zugang zu Landstrom zunehmend die Einhaltung von Vorschriften und die Betriebskosten während Liegezeiten im Hafen.
Historisch war Landstrom eine freiwillige Option, um Energie zu sparen und Emissionen in Häfen zu reduzieren. Heute wird er für viele Reedereien Teil grundlegender Compliance-Anforderungen. Die Technologie ist ausgereift und kann während Liegezeiten sofort messbare Reduktionen bei Lärm, Kraftstoffverbrauch und Emissionen erzielen, da die Nutzung von Landstrom den Betrieb von Hilfsaggregaten ersetzt. Allerdings führt die nicht flächendeckende Verfügbarkeit dazu, dass Entscheidungen strecken- und liegeplatzspezifisch getroffen werden müssen – insbesondere dort, wo Sanktionen drohen, wenn vorhandener Landstrom nicht genutzt wird.
Um Reedereien bei diesen Herausforderungen zu unterstützen, zeigt das Whitepaper von DNV auf, wie regulatorische Anforderungen, technische Eignung, Verfügbarkeit von Liegeplätzen sowie operative Faktoren die Kosten- und Emissionsbilanz beeinflussen.
Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime bei DNV, sagt: „Landstrom kann sofort messbare Emissionsreduktionen liefern, indem der Bedarf an Kraftstoffverbrennung am Liegeplatz sinkt. Gleichzeitig bleibt die Nutzung durch eine Lücke zwischen Schiff- und Hafenbereitschaft begrenzt. Häfen investieren zögerlich ohne verlässliche Nachfrage, während Reedereien Umrüstungen verschieben, solange es nicht genügend landstromkompatible Liegeplätze gibt. Eine schnellere Verbreitung erfordert klare Regulierung, öffentliche Ko-Finanzierung und gezielte Anreize, die parallel wirken.“
Das Whitepaper zeigt, dass Landstrom ein erhebliches Potenzial zur Kraftstoffeinsparung hat. Analysen legen nahe, dass sich der weltweite Kraftstoffverbrauch von Schiffen über 5.000 BRZ um 3,5 % senken ließe – das entspricht rund 9,24 Millionen Tonnen Kraftstoff und etwa 29 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr. Diese Einsparungen beziehen sich jedoch auf den Betrieb von Hilfsaggregaten während der Liegezeit und ersetzen nicht in allen Fällen den gesamten Energiebedarf an Bord.
Trotz dieses Potenzials ist die Branche derzeit stark fragmentiert: Rund 29 % der Kreuzfahrtschiffe und 20 % der Containerschiffe verfügen über Landstromanschlüsse, verglichen mit 7 % bei Massengutfrachtern und 1 % bei Tankern. Auch auf der Hafenseite ist die Verfügbarkeit begrenzt: Nur etwa 3 % der weltweiten Häfen bieten entsprechende Infrastruktur, vor allem in Europa, China und den USA.
Vor dem Hintergrund dieser Lücken verschärft sich zugleich der regulatorische Druck. Im Rahmen von FuelEU Maritime werden landstromfähige Container-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe über 5.000 BRZ ab 2030 verpflichtet sein, in zentralen europäischen Häfen Landstrom zu nutzen, sofern dieser verfügbar ist. Bei Nichtnutzung drohen Sanktionen. Gleichzeitig stärkt FuelEU Maritime die Anreize für Häfen, ihre Infrastruktur auszubauen und den Zugang zu emissionsarmer Stromversorgung am Liegeplatz zu verbessern. Landstrom kann somit sowohl zur Senkung von Compliance-Kosten beitragen als auch die Gesamt-Emissionsbilanz verbessern. Ähnliche Regelungen entstehen in Kalifornien und Teilen Asiens und verknüpfen die Nutzung von Landstrom direkt mit regulatorischen Anforderungen und Kostenrisiken. Insgesamt deutet dies darauf hin, dass die Nutzung von Landstrom gegen Ende des Jahrzehnts eine Voraussetzung für bestimmte Fahrtgebiete wird.
Jason Stefanatos, Global Decarbonization Director bei DNV, sagt: „Die wirtschaftliche Bewertung von Landstrom hängt stark vom Einsatzprofil eines Schiffes ab. In einigen Segmenten kann der geringere Einsatz von Hilfsaggregaten den Wartungsaufwand reduzieren und Planbarkeit verbessern – neben Vorteilen wie Lärm- und Emissionsreduktion. In anderen Fällen verändern kürzere Liegezeiten und ein geringerer Strombedarf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Deshalb sollten Investitionsentscheidungen auf konkreten Gegebenheiten von Liegeplätzen basieren und nicht nur auf der allgemeinen Verfügbarkeit in Häfen.“