Die DNV GL Tankerarbeitsgruppe hat bei ihrer letzten Sitzung kürzlich die neuesten Trends im Tankersegment unter die Lupe genommen. Im Fokus standen hierbei die Auswirkungen bevorstehender Emissionsvorschriften. Rund 25 Vertreter aus der Tankerbranche nahmen an der 31. Sitzung der Tankerarbeitsgruppe teil, die in der maritimen Hauptzentrale der Klassifikationsgesellschaft in Hamburg stattfand.
„Für Vertreter der Branche ist die Tankerarbeitsgruppe eine hervorragende Möglichkeit, um sich über regulatorische Entwicklungen, Innovationen sowie Herausforderungen und Chancen des Sektors auszutauschen”, sagte Catrine Vestereng, Business Director Tankers bei DNV GL. „Für uns als Klassifikationsgesellschaft bietet das Forum wertvolle Aufschlüsse über die Probleme, mit denen sich Kunden am häufigsten auseinandersetzen müssen. Dieser Erfahrungsaustausch gibt uns auch eine Indikation, wie wir unsere Services optimieren können.“
Eirik Nyhus, Director Environment bei DNV GL, erläuterte beim Treffen die Auswirkungen bevorstehender Emissionsvorschriften und sprach über den aktuellen Stand der Umsetzung der Ballastwasser-Management-Konvention. Das bevorstehende Inkrafttreten der Konvention setzt die Branche zeitlich stark unter Druck, die Systeme rechtzeitig zu installieren, erklärte Nyhus. „Ein kürzlich gestellter Antrag fordert zwar, den Termin der Inkraftsetzung für den D-2-Standard, der die Ballastwasseraufbereitung abdeckt, um ein paar Jahre zu verschieben. Ob diesem Antrag stattgegeben wird, bleibt jedoch mindestens bis zur 71. Sitzung des MEPC (Marine Environment Protection Committee) im Juli 2017 unklar.”
„In der Zwischenzeit hat es einige Entwicklungen bei den Zulassungen für Ballastwasser-Aufbereitungssysteme seitens der US-Küstenwache gegeben. Alfa Laval, Optimarin und OceanSaver sind einige der ersten Hersteller, die einen Antrag auf eine Typenzulassung bei der USCG gestellt haben”, erklärte Nyhus. DNV GL hat die Anträge im September eingereicht und geht davon aus, vor Ende des Jahres weitere Anträge für andere Systeme einreichen zu können. Diese Ballastwasseraufbereitungssysteme umfassen UV-Systeme, Elektrolyseanlagen und chemische Injektionssysteme.
In seinem Vortrag über die Ergebnisse der letzten Ausschusssitzung des MEPC gab Nyhus auch einen Überblick über einige bevorstehende Vorschriften. „Der Ausschuss hat sich bereits darauf geeinigt, Nord- und Ostsee zu Stickstoffoxid-Emissionskontrollgebieten (NECAs) zu erklären, was eine Reduzierung der zulässigen Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) um 80 Prozent zur Folge hätte“, erklärte Nyhus. „Die endgültige Entscheidung ist nur noch eine Formsache, die erwartungsgemäß auf der nächsten MEPC-Sitzung zum Abschluss gebracht wird. Die neuen Stickstoffoxid-Emissionskontrollgebiete würden für Schiffe gelten, deren Kiellegung nach dem 1. Januar 2021 erfolgt”, sagte er. Derzeit gelten die Anforderungen von IMO NOx Tier III nur in den Emissionskontrollgebieten in Nordamerika und in der US-Karibik.
Jakub Walenkiewicz, Principal Market Analyst für Business Development Projects bei DNV GL, gab einen aktuellen Marktüberblick für das Tankersegment. „Insgesamt legte der Seehandel 2016 um 2,4 Prozent zu und damit um 40 Prozent weniger als das jährliche Gesamtwachstum zwischen 2010 und 2014. Das kann auf ein langsameres Wirtschaftswachstum zurückgeführt werden als zuvor angenommen worden war“, führte er aus. „Für 2017 rechnen wir damit, dass der Seehandel in etwa so viel wächst wie dieses Jahr, allerdings wird sich das Wachstum im Ölhandel um rund zwei Prozent verlangsamen (Rohöl und Produkte zusammengenommen). Unglücklicherweise fällt das geringere Handelswachstum zeitlich mit einem Flottenwachstum zusammen, das 2017 sowohl bei Rohöl- als auch Produktentankern fünf Prozent übersteigen wird”, erklärte Walenkiewicz.
Die Prognose für 2017 bleibt schwierig, vor allem auf Grund des Flottenwachstums. Bei einer begrenzten Zunahme des Bedarfs werden die Charterraten wahrscheinlich stark unter Druck geraten. „Wir gehen allerdings immer noch davon aus, dass sich die Verschrottung beschleunigen wird, denn die günstigen Märkte hatten Eigner bisher davon abgehalten, ihre alten Schiffe abzuwracken. Mit wachsendem Druck auf die Raten werden wir wahrscheinlich erleben, dass eine größere Anzahl an Schiffen vom Markt genommen wird”, erklärte er.
Bei großen Öltankern (Very Large Crude Carriers/VLCC) ist DNV GL vorsichtig optimistisch, da in diesem Bereich im Vergleich zu Suezmax- und Aframax-Schiffen weniger Ablieferungen erfolgen. Darüber hinaus wird dieses Segment durch eine wachsende Nachfrage aus Asien (insbesondere aus China und Indien) angekurbelt. Produktseitig könnte es sein, dass bei Mittelstreckentankern (Medium Range) mit einer etwas höheren Vertragsvergabe zu rechnen ist, da das Auftragsbuch in diesem Sektor schnell voll ist. Für 2017 rechnet DNV GL mit rund 70 auszuliefernden Schiffen, was anzahlmäßig der Hälfte der 2016 ausgelieferten Schiffe entspricht.
Über die Tanker-Arbeitsgruppe
Die Tanker-Arbeitsgruppe (TWG) wurde 2006 gegründet. Mit ihr sollte ein repräsentatives Gremium für die Gemeinschaft der deutschen Tankerbetreiber geschaffen werden. Sie wird von vielen internationalen Organisationen wie INTERTANKO und BIMCO anerkannt. Die DNV GL Tanker-Arbeitsgruppe basiert auf Personenmitgliedschaften, die tiefgreifende Gespräche zwischen Experten einschließlich Benchmarking gestatten. Die Arbeitsgruppe ist eine Plattform für den Informationsaustausch für Best Practices und Themen rund um das Tankertagesgeschäft.